Несмотря на дизельные споры, картели уже давно являются неотъемлемой частью немецкого способа ведения бизнеса. Последняя попытка прервать громадное предвыборное лидерство канцлера Ангелы Меркель неразумно делает ставку на то, что немцы забудут значительный кусок немецкой истории.
Три крупных автопроизводителя страны - Volkswagen, Daimler и BMW - обвиняются в сговоре по десяткам связанных с технологией вопросов.
Большинство немцев в настоящее время выступают за запрет дизельных автомобилей, которые не соответствуют современным стандартам выбросов, и большинство из них говорит, что автомобильная промышленность, до недавнего времени являвшаяся столпом национальной гордости, уже не заслуживает доверия. В среду руководители автомобильной промышленности примут участие в «дизельном саммите», который призвал правительство искать решения. Это часть предвыборной стратегии Меркель, хотя она не должна присутствовать. Конкуренты, особенно Зеленые и социал-демократы, утверждают, что на протяжении многих лет она была слишком в тесной взаимосвязи с боссами отрасли, что делает ее виновной в бесконечном потоке скандалов. Канцлер должен показать, что она все контролирует, чтобы она могла удержаться лидером в опросах. 
Запрет на старые дизели - отказ от промышленности требует исправления программного обеспечения в качестве альтернативы - теперь выглядит особенно вероятно из-за решения в суде Штутгарта, который оставил в силе требование экологической группы о таком запрете в городе. Но правительство Меркель вряд ли предпримет решительные действия, чтобы препятствовать тому, чтобы автопроизводители работали вместе. В 1942 году Генрих Кронштейн, выдающийся немецкий юрист, бежавший в США, чтобы избежать гонений Гитлера, написал две статьи о развитии картелей в Германии. Он описал рождение картелей в связи с протекционистской политикой Отто фон Бисмарка, представленной в конце 1870 года и приписываемой взрывным развитием немецкой промышленности до Первой мировой войны. Компании в большинстве отраслей промышленности объединились для создания общих структур продаж, устранения внутренней конкуренции, что делает немецкую промышленность конкурентоспособной на международном рынке. В 1901 году существовало 450 таких картелей. Они сделали Германию доминирующей в мире промышленной мощью не только из-за того, как они злоупотребляли своим рыночным положением, но и из-за их способности объединять исследования. Общественное мнение и суды были против необузданной конкуренции и были в пользу картелей. В результате: немецкий экспорт вырос экспоненциально. Однако договоренность не обошлась без издержек. Кронштейн писал: Немедленная цена, которую должна заплатить Германия за это ошеломляющее развитие, показалась не слишком высокой с точки зрения преобладающей прусской философии. Свобода действий личности исчезала все больше и больше. Свободная конкуренция, где она существовала, стала борьбой за квоты в будущем картеле, в то время как либеральные экономисты в университетах закрывали глаза и притворялись, что живут в период свободной торговли. Каждое устройство для защиты личности стало бессознательно устройством для контроля картелями и монополией. Тот факт, что свобода действий исчезла в сфере жизни, в которой она должна была быть наиболее преобладающей, повлияла на всю философию каждого человека независимо от его места в стране. Даже после того, как Первая мировая война была проиграна, и было принято первое антимонопольное законодательство, был только единственный способ борьбы с немецкими картелями - это задействовать их. Philips сделала это в 1930-х годах, предъявив иск Telefunken - совместное предприятие Siemens и AEG, а затем заключила новое соглашение о картеле, которое разделяет контроль над немецкой и голландской радио-индустриями. Нацисты с их попытками контролировать цены – были всем для картелей. Они заставили предприятия объединиться, когда другие виды стимулов не помогли. «Картели считались формой экономической организации, намного превосходящей неограниченную конкуренцию», - писал Вилфрид Фельденкирхен в 1992 году в исследовании политики Германии в области конкуренции. После Второй мировой войны США подтолкнули Германию к демонополизации; необходимо было установление либерального экономического порядка. Но немецкий бизнес сопротивлялся этим усилиям. Потребовались годы для принятия антимонопольного законодательства. Фельденкирхен писал: Давление США было единственной движущей силой, но оно имело противоречивые результаты, поскольку правительство Германии, по крайней мере, подробно отреагировало на американские требования. Развал вертикальных комбайнов в тяжелой промышленности очень скоро привел к увеличению горизонтальной концентрации в этой области. Немецкая бизнес-культура привела к созданию системы взаимосвязанных директоров в крупных компаниях, которые до сих пор существуют. Все виды внутриотраслевых соглашений, не в последнюю очередь занимающихся исследованиями и разработками, были освобождены от антимонопольного законодательства до 2005 года как «рационализаторские картели», что могло привести к большей эффективности с использованием общепринятых отраслевых стандартов. В соответствии с нынешним запретом Европейского Союза на «все соглашения, согласованные действия или решения ассоциаций предприятий, которые имеют в качестве своей цели или следствия ограничение конкуренции», такие меры трудно защитить, поэтому Volkswagen и Daimler пытались быть активными, сообщая о десятках рабочих групп по производству автомобилей для немецких и европейских властей. Правила изменились, но глубокое немецкое убеждение, что компании в одной отрасли могут и должны работать вместе, чтобы повысить их эффективность и конкурентоспособность на международном уровне, никуда не делось. Было бы неправильно ожидать, что Меркель, немецкий консерватор, попытается искоренить его и начать войну с автопроизводителями. «Речь идет о критике того, что сейчас нужно критиковать, но всегда в понимании того, что это стратегически важная отрасль для Германии», - сказал Ульрике Деммер, пресс-секретарь Меркель. Германия изо всех сил пыталась стереть различные аспекты своей истории, но невозможно полностью их стереть, особенно потому, что некоторые традиции способствовали нынешней экономической мощи Германии. Поскольку автомобильная индустрия пытается примириться с более жестким регулированием и технологическими изменениями, правительство Меркель попытается направить ее через кризис как можно мягче, хотя это политически сложно.